sabato, Aprile 20, 2024
Società

IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA un’infrastruttura essenziale per il futuro dell’Italia

Intervento del Dott. Marco Santoro Capogruppo Consiglio comunale Villa San Giovanni e Componente Associazione Listretto 

                               MEDITERRANEI PARALLELI

             Il futuro strategico dell’Italia e del Mezzogiorno nel Mare tra le Terre

Convegno

          Reggio Calabria – Grand Hotel Excelsior – 13 ottobre 2023

 

IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA

un’infrastruttura essenziale per il futuro dell’Italia

 

Come mai il porto container di Gioia Tauro, avviato con grandi premesse, stenta a crescere?

Come mai l’alta velocità e l’alta capacità ferroviaria si fermano a Salerno?

Come mai le politiche dell’Europa, compresa la politica nazionale, guardano verso nord senza volgere l’attenzione al Mediterraneo e quindi ai paesi rivieraschi dell’Africa.

Come mai la provincia reggina, trait-d’union con la Sicilia, è quella che registra il maggior ritardo?

Come mai, quando erano pronti tutti gli studi di fattibilità per il Ponte sullo Stretto e avviati i primi interventi, tutto è stato revocato?

Se è vero come è vero che i ponti nella storia sono il simbolo dell’unione tra luoghi, genti e culture, la più eclatante delle eccezioni è il Ponte sullo Stretto di Messina.

Essa rappresenta il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, una infrastruttura destinata ad assicurare, per un periodo di lunghissima durata, la continuità territoriale indispensabile a garantire il necessario sviluppo socio-economico del Mezzogiorno d’Italia.

Oltre al progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari sulle due sponde, sono stati progettati tra l’altro: la nuova ferrovia metropolitana con tre nuove stazioni (Messina centro, Ospedale, Università), lo spostamento della stazione ferroviaria di Messina da effettuarsi tramite un concorso di idee, la riqualificazione dei “waterfronts” di Villa S. Giovanni e Messina; tra le opere previste anche un innovativo Centro Direzionale, sul lato Calabria, progettato dell’architetto Daniel Libeskind, anche come polo multiculturale e multi-religioso proteso nel Mediterraneo. Tutto ciò è stato sviluppato con un accurato studio della gestione del cantiere, con particolare attenzione agli aspetti ambientali.

Il progetto definitivo, sviluppato dai migliori specialisti al mondo, selezionati attraverso una gara internazionale (Progettisti, Project Management Consultant, Validatori, ecc.), fu confermato e approvato:

1) dalla Conferenza dei Servizi;

2) dal Comitato Scientifico;

3) dal Consiglio di Amministrazione della SdM (ANAS, FS, Regione Calabria, Regione Siciliana).

Peraltro il progetto definitivo sviluppa i precedenti progetto di massima e preliminare i quali avevano conseguito le approvazioni di legge (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissioni Ministeriali, Comitato Scientifico, Min. Ambiente e BBCC, CIPE).

Gli studi per supportare il progetto definitivo del Ponte a campata unica, sviluppati in questo lungo arco temporale, hanno portato ad escludere altre ipotesi tra le quali la soluzione subalvea, o quella del Ponte a più campate, e di conseguenza, all’approvazione del progetto definitivo del Ponte a campata unica da parte di tutti i soggetti previsti dalla Legge.

Di conseguenza il lungo ed importante iter di studi e ricerche che avvalorano il progetto definitivo sviluppato, i cui contenuti trovano riconoscimento in tutto il mondo, come dimostrato dalla intensa attività internazionale di realizzazione di numerosi Ponti sul modello della tipologia “Messina style” (impalcato tri-cassone trasparente al vento), presentato ed apprezzato in USA, Giappone, Francia, Inghilterra, Germania, ecc. Più recentemente in Turchia con il ponte sui Dardanelli, nuovo record del mondo con i suoi 2023 metri di luce che è stato inaugurato il 18 marzo 2022, che vede trai i progettisti anche la Società danese COWI progettista del Ponte di Messina per conto di Eurolink.

Il progetto definitivo dell’attraversamento stabile con Ponte ad una campata di 3.300 m dello Stretto di Messina, prodotto nel 2010-11 dal gruppo di progettisti del Contraente Generale Eurolink, riprogettato e verificato dal Project Advisor denominato PMC (Parsons Transportation Group, N.Y, USA), fu poi in terza istanza ri-verificato e cross-validato (validazione incrociata fra i tre gruppi di esperti) attraverso una procedura di controllo ed asseverazione mai utilizzata in precedenza in Italia per un’opera pubblica nel settore delle infrastrutture.

Già a maggio 2011, il Comitato Scientifico licenziò con parere positivo l’approvazione finale del Progetto Definitivo, indicando, come già detto, alcune raccomandazioni da apportare in fase di progettazione esecutiva. Si era così arrivati quanto mai vicini alla cantierizzazione ed all’inizio dei lavori (peraltro già avviati allora con la realizzazione della variante ferroviaria di Cannitello, dove dovrebbe sorgere la pila calabrese del ponte).

La documentazione progettuale (e non solo il progetto definitivo) è consultabile all’indirizzo del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica:

http://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/1/2

Il Governo Meloni già dal suo insediamento ha ritenuto fondamentale la realizzazione di infrastrutture in tutto il territorio italiano ed in particolare il Ponte sullo Stretto di Messina.

Il decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35, convertito, con modificazioni, dalla legge 26 maggio 2023, n. 58, recante “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria” ha previsto la riattivazione della Stretto di Messina S.p.A.

La società ha una nuova e più moderna governance, con una partecipazione di maggioranza del ministero dell’Economia e di quello delle Infrastrutture, assieme ad Anas e alle Regioni Siciliana e Calabria.

Il Ponte sullo Stretto rappresenta un’opera strategica per il completamento delle reti transeuropee di trasporto e si inserisce nel tracciato del Corridoio multimodale Scandinavo-Mediterraneo. Il costo per la sua realizzazione e di tutte le opere ferroviarie e stradali di accesso su entrambe le sponde, viene riportato, è oggi stimato entro i 12 miliardi.

L’attraversamento stabile sullo stretto è stato progettato secondo lo schema del ponte sospeso ad unica campata. Il progetto tecnico attualmente disponibile consiste in circa 8.329 elaborati e prevede una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri. La lunghezza complessiva comprensiva delle campate laterali è di 3.666 metri, 60,4 metri la larghezza dell’impalcato, 399 metri l’altezza delle torri, 65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi.

Il progetto prevede 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia e 2 binari ferroviari, inoltre l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria darà vita ad un servizio di trasporto pubblico locale tra le due città di Messina e Reggio Calabria.

Oltre i servizi ferroviari metropolitani della Città dello Stretto, già previsti dal progetto dell’attraversamento stabile, si possono ipotizzare i servizi interregionali, in particolare quelli veloci, da implementare sulla linea ferroviaria dello Stretto e sulle sue prosecuzioni in Sicilia e in Calabria.

Il Ponte sullo Stretto risulta essere un investimento con benefici di lunghissimo periodo per tutto il sistema-Paese con particolare riferimento al Mezzogiorno, ha dato vita negli ultimi decenni ad una netta contrapposizione tra i due principali schieramenti politici.

L’assemblea dei soci della società Stretto di Messina il 6 giugno 2023 ha nominato il nuovo Cda e approvato il nuovo statuto. A guidare la spa saranno Pietro Ciucci, nuovo amministratore delegato già presidente di Anas dal 2006 al 2015 e alla presidenza Giuseppe Recchi con un lungo passato ai vertici di Eni e Telecom. Il consiglio di amministrazione è composto poi da Eleonora Mariani, Ida Nicotra e Giacomo Francesco Saccomanno.

Il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti con il Decreto n. 249 del 4 ottobre 2023 ha costituito e nominato il Comitato Scientifico, composto da nove membri, di adeguata specializzazione ed esperienza in relazione alle materie rilevanti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria.

Ne fanno parte: Prof. Geol. Alberto Prestininzi, anche con le funzioni di Coordinatore, Prof. Ing. Claudio Borri, Prof. Ing. Mauro Dolce, Prof. Ing. Alessio Ferrari, Prof. Ing. Paolo Fuschi, Prof. Arch. Francesco Karrer, Prof.ssa Ing. Sara Muggiasca, Prof. Ing. Giuseppe Alfredo Muscolino, Prof. Ing. Andreas Taras,

Il Comitato scientifico svolge attività di consulenza tecnica in favore della Stretto di Messina s.p.a., anche ai fini della supervisione e dell’indirizzo delle attività tecniche progettuali.

Il Comitato scientifico esprime, in particolare, il proprio parere al Consiglio di amministrazione della Stretto di Messina s.p.a. in ordine al progetto definitivo, alla relazione del progettista per adeguarlo alla normativa vigente, al progetto esecutivo e alle varianti progettuali dell’opera.

L’impresa WeBuild, capofila del Consorzio Eurolink ha consegnato il 30 settembre u.s. alla Stretto di Messina SpA la documentazione integrativa di aggiornamento del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto, ora restano tre tappe da cronoprogramma:

  • 31 dicembre2023: approvazione da parte del Comitato scientifico;
  • 30 giugno 2024: consegna del progetto esecutivo;
  • 31 luglio 2024: approvazione del progetto esecutivo ed inizio della costruzione.

Ma perché è così importante che l’opera si realizzi.

Di questo se ne parla nel libro ben documentato e rivelatore di verità ignorate o mistificate dai governi degli ultimi trent’anni: Uno sviluppo impedito alla Calabria e alla Sicilia … e al Sud Italia, di Rocco La Valle e Marco Santoro – Laruffa Editore.

Si è voluto raccontare, con questo libro, la verità sulle ragioni del sottosviluppo delle nostre regioni, l’incomprensibile arresto di epocali opere già avviate, come il Ponte sullo Stretto di Messina, lo sviluppo del porto container di Gioia Tauro, bloccato dalla mancanza dell’alta velocità e capacità della tratta ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, il Gateway di Gioia Tauro, costruito e non utilizzato, la cancellazione sistematica dei corridoi europei che avrebbero dovuto attraversare la Calabria e la Sicilia per dirigersi verso l’Africa.

Con il Ponte sullo Stretto, il collegamento ferroviario, l’alta velocità, il gateway, l’autostrada Messina-Catania-Palermo, si potrebbe formare una piattaforma logistica di grandi prospettive, lì davanti a Suez, nel Meridione d’Italia.

Dal canale di Suez le grandi navi portacontainer dopo l’attraversamento del Mediterraneo, superano Gibilterra e si dirigono verso i porti baltici e atlantici di Germania, Belgio, Olanda, per poi scendere in Italia. Mentre invece potrebbero fermarsi sia in Sicilia, che è un grande porto naturale, e attraverso il Ponte sullo Stretto di Messina raggiungere più velocemente il resto d’Europa, sia in Calabria nel Porto di Gioia Tauro per la sua profondità e dimensione oltre all’immensa area del retro porto per lo scalo delle merci e l’assemblaggio.

È notizia degli scorsi mesi che il Canale di Suez ha registrato tre record nel giro di poche settimane. Il primo riguarda il fatturato del 2022 che ha raggiunto gli otto miliardi di dollari, il secondo delle entrate di gennaio ricavate dal transito di 2.155 navi in entrambi i sensi, il terzo per il numero di navi transitate in un giorno, registrato il 13 marzo con 107 unità in entrambe le direzioni.

Non è pensabile che tutte quelle navi potrebbero fare scalo a Gioia Tauro, ma ne basterebbe anche un 10% per cambiare il volto dell’intera Calabria e del Sud. Non esiste opera, attività o iniziativa che può distrarre le forze sociali da un impegno costante, serio e professionale verso questa grande infrastruttura.

È necessario e fondamentale la sinergia tra le varie istituzioni, per il completamento del Corridoio ferroviario Helsinki-La Valletta, la realizzazione dell’AV/AC nel Meridione d’Italia, l’ammodernamento dell’autostrada, così come concordato nell’Accordo di Programma del 2003, con la creazione di una task force che lavori insieme con l’autorità portuale al fine di attuare la connettività dei porti, per fare decollare la Piattaforma logistica del Mediterraneo anche attraverso l’anello di congiunzione del Ponte sullo Stretto di Messina.

Così come la Città Metropolitana, gli Enti comunali, le Associazioni sindacali, il mondo imprenditoriale con Confindustria devono prendere atto che il Porto di Gioia Tauro può essere la fortuna del popolo calabrese.

Il Porto di Gioia Tauro non può disporre di un retroterra efficacemente organizzato a supportarne le attività. Non può disporre di una linea ferroviaria ad Alta Capacità (l’alta velocità per le merci per intenderci) né di un terminal cargo aeroportuale che possano creare efficienze di costi affidandosi alla rapidità del trasferimento verso le destinazioni finali ed evitando la ri-collocazione su nave.

Nell’ottobre 2011 la Commissione Europea decise che il Ponte sullo Stretto non era un’opera prioritaria, nel silenzio colpevole dei nostri parlamentari. A distanza di qualche anno la guerra in Ucraina ha cambiato le strategie e la visione dell’intera Europa, prestando l’attenzione al Mediterraneo e quindi ai paesi rivieraschi dell’Africa.

Purtroppo, ancora non si tiene conto degli interessi di tutti i paesi dell’Unione. Questo finisce per favorire nazioni come la Cina che, con il gruppo Cosco, ha conquistato il porto greco del Pireo e la Turchia che gestisce e mostra di voler rilanciare il porto di Taranto.

Risulta necessario rivedere a dare una nuova dimensione ai porti dello Stretto. Ci sono in atto una serie di progetti che miglioreranno soprattutto la vita dei pendolari tra una sponda e l’altra.

Il Ponte sarà un acceleratore di sviluppo per l’intero Mezzogiorno e uno dei corridoi che l’Europa ci chiede di ultimare entro il 2030.

Il cronoprogramma relativo alla realizzazione dell’opera, con la previsione che il progetto esecutivo dovrà essere approvato entro il 31 luglio 2024 ed il soggetto prescelto dalla procedura del 2005 vede al suo capo una società italiana, l’impresa WeBuild, capofila del Consorzio Eurolink, che è uno dei nostri pochi campioni internazionali nel settore. La concessione per la gestione dell’opera avrà una durata di 30 anni a decorrere dall’entrata in esercizio dell’opera e potrà essere prorogata.

La centralità del Mediterraneo nella nuova geografia degli approvvigionamenti energetici, nelle dinamiche delle relazioni necessarie con i paesi della sponda Sud per il benessere e la sicurezza nazionali, richiede l’infrastrutturazione di corridoi intermodali rapidi e la continuità territoriale tra la Sicilia e la Calabria.

Il Sud deve semplicemente tornare al suo ruolo fondamentale di agente di sistema per la transizione energetica e del lavoro. L’Italia deve risvegliarsi dal sonno trentennale e sfruttare la propria posizione nel Mediterraneo, attraverso un progetto pubblico-privato che ristrutturi la catena innovativa portuale, logistica e produttiva europea.

Si dice prima le strade e le altre opere, poi il Ponte. Ed è errato ritenere che prima del Ponte si debbano realizzare altri interventi, a partire dalla modernizzazione ferroviaria, poiché solo l’attraversamento stabile sullo Stretto, come da atti di RFI e del Ministero delle Infrastrutture, potrà consentire di portare l’alta velocità e capacità dopo Salerno e sino in Sicilia. Il Ponte obbligherebbe di investire in queste infrastrutture.

Quante saranno le industrie, start-up e aziende nel settore hi-tech che nascerebbero nel sud d’Italia, e a quanti colossi vi aprirebbero sedi, sapendo che è operativo il ponte.

Il Ponte può consentire al Mezzogiorno d’Italia di divenire la piattaforma logistica ed operativa dell’incontro tra l’Europa e un Mediterraneo pacificato, con una forte valorizzazione delle imprescindibili istanze dei territori meridionali, mettendo in equilibrio globale e locale, come inizio concreto della rinascita del nostro Sud.

Al question time alla Camera dei giorni scorsi il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti ha ribadito che per il Ponte sullo Stretto, l’obiettivo è far partire i cantieri entro l’estate 2024. È un’opera necessaria in cui si sta investendo 18 miliardi in Sicilia e 18 miliardi in Calabria, su strade, autostrade e ferrovie. Il costo contiamo che possa essere inferiore ai 12 miliardi con un contributo da parte delle regioni Sicilia e Calabria, e dell’Ue. Soprattutto nessuna opera sarà definanziata per costruire il ponte sullo Stretto, che secondo alcune ricerche porta un aumento del Pil in Sicilia e Calabria di 3 miliardi di euro l’anno.

Il Ponte sullo Stretto di Messina: un’infrastruttura essenziale per il futuro dell’Italia – Webuild

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Dott. Marco Santoro

Capogruppo Consiglio comunale Villa San Giovanni e Componente Associazione Listretto

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