mercoledì, Febbraio 28, 2024
Economia

PORTUALITA, TRASPORTI, LOGISTICA E ECONOMIA DEL MARE: IL RUOLO DELL’ITALIA E DEL SUD NEL MEDITERRANEO ALLARGATO

Analisi del Dott. Roberto Bevacqua Direttore del Krysopea Institute

 

Preambolo

 L’attualità che stiamo vivendo è un tempo di grandi riposizionamenti e polarizzazioni delle forze internazionali, intese sia dal punto di vista geopolitico che geostrategico e ancor più dal punto di vista geoeconomico. Ciò impone un grande sforzo da parte del Paese per risolvere criticità strutturali che indeboliscono la capacità nazionale di rispondere e affrontare le sfide del cambiamento sugli scenari nazionali, europei, internazionali.

I cambiamenti dettati dalla globalizzazione e i mutamenti dei paradigmi tecnologici, impongono riflessioni e analisi per il nostro Paese e ancor più per quella parte del territorio nazionale, il Sud, più fragile storicamente su tanti temi: la scuola, la ricerca, l’innovazione tecnologica, la digitalizzazione, la logistica e l’infrastrutturazione, gli enormi scambi internazionali marittimi alla base del Sistema Mare e della coopetizione planetaria, i traffici e i condizionamenti delle holding criminali come fattore di distorsione dell’economia e della stabilità socio-politica- economica e finanziaria dei territori, i piani strategici come il PNRR, i fondi di coesione nazionali ed europei, i programmi di sviluppo locale e la ricollocazione industriale delle nuove catene del valore.

Il presente, e ancor più il futuro, necessita di visioni programmatiche organiche che rafforzino l’idea di un Paese organizzato funzionalmente con un sistema competitivo integrato per specificità.

Le dispute per le leadership nell’I.A., le biotecnologie, la difesa cyber dei dati, gli asset strategici per la difesa dell’interesse nazionale, la sicurezza e la salvaguardia delle istituzioni, la qualità istituzionale e il rapporto tra questa e le forze imprenditoriali e sociali del Paese impongono una riorganizzazione dei piani industriali e infrastrutturali.

Un quadro complesso e fluido in cui si innesta dirompente l’allargamento NATO, il rapporto di competizione e confronto/scontro tra Europa, Russia, Cina e Stati Uniti su ogni quadrante del globo, l’aumentato grado di responsabilità strategica, militare e securitaria del Mediterraneo da parte dell’EU, con il relativo slittamento degli interessi americani verso l’indo pacifico.

Questo è un momento di transizione energetica e tecnologica che ridisegna le frontiere della globalizzazione, destrutturandola in base a nuove sfide e dicotomie tra neo colbertismo internazionale dei blocchi geostrategici e esigenze di integrazione e  rilocalizzazione delle filiere del valore.

Si affilano le armi di nuove guerre commerciali tra USA e CINA, e nuovi interventi a protezione delle imprese nazionali, come nel caso della cooperazione scientifica, tecnologica e  militare ad alto impatto tecnologico sull’industria della Difesa, tra il progetto franco tedesco del caccia  FCAS e quello GCAP stealth in cui partecipa l’Italia con Giappone e Gran Bretagna. Oppure  protezionismi continentali come nella sfida della decarbonizzazione dell’elettrico basato sulle  terre rare o sulle tecnologie del futuro in cui le frizioni tra USA e Ue sono affidate alle norme dell’Inflaction Reduction Act e del Buy European.

 Tutto ciò  impone al nostro Paese un ruolo di primo piano sullo scacchiere del Mare Superiore, con il conseguente aumento delle spese militari, il riassetto geoeconomico e geostrategico nel Medioceano, le ricomposizioni dei sistemi finanziari internazionali, le leadership sui 5 Domini, le alleanze a geometria variabile  per stabilizzare le sub aree dove più incidono i choke point infrastrutturali lungo le sea lines of comunication.

Grandi sfide della governance transnazionale nel campo  sanitario, clima, immigrazione, energia,  cyber security, aerospaziale, R&S, innovazione tecnologica, terrorismo, traffici illeciti in cui il Paese deve essere in prima linea con le sue risorse umane, con la politica, i suoi apparati di intelligence.

Le criticità del nostro Paese sono innumerevoli e in ognuno di questi settori si avverte la fragilità del Sistema Nazionale ma anche le tante opportunità, soprattutto per il Mezzogiorno, Terra di Mezzo e proiezione tentacolare del Paese nel bacino del  Mare fra le terre.

Un Mediterraneo allargato che torna a essere punto di scontro e incontro degli interessi geopolitici, geoeconomici e geostrategici globali e per l’Italia a cui necessita un Piano Strategico Nazionale per la sicurezza e  la tutela dei suoi interessi.

Le fragilità storiche del nostro sistema politico nazionale, troppo schiacciato su dibattiti localistici  interni, la marcata litigiosità degli schieramenti partitici, l’elevato trasformismo e la polverizzazione del consenso elettorale hanno reso negli anni debole il nostro sistema Paese sul fronte della politica estera, per affrontare le sfide internazionali con la maturità e le strategie  di altre nazioni strutturalmente tese alla salvaguardia del loro interesse nazionale, forti di una coesione interna frutto di un approccio culturale al bene comune e alla crescita economica, relazionale, diplomatica volta all’espansione esterna degli interessi interni, pubblici e privati.

Il ritorno a un governo politico, con una maggioranza coesa e numericamente determinante, sembra indirizzare le scelte e le azioni verso una maggiore tutela degli interessi della nazione, accettando la cooperazione internazionale e europea ma senza rinunciare alla difesa dei propri asset strategici, recuperando un ruolo di peso sullo scacchiere politico ed economico globale.

 Il vulnus del disequilibrio di sviluppo sociopolitico ed economico italiano, nello specifico nord-sud, in questi ultimi anni ha visto allargare la forbice tra aree del Paese che vivono livelli di investimenti e offerta di servizi ampiamente differenziati, condizionando di fatto la crescita strutturale del Sistema Paese, la sua competitività e la sua attrattività, condannandolo, nel lungo periodo, a una sorta di eutanasia, un lento ma inesorabile declino.

Le criticità del nostro sistema competitivo toccano i livelli di innovazione  tecnologica, la crescita infrastrutturale, la digitalizzazione dei servizi, lo sviluppo strategico sulle direttrici della competitività nei vari domini, le variabili demografiche negative, la tutela e la salvaguardia del nostro interesse nazionale in termini di sicurezza cyber del Paese e il grado di stabilità del benessere socioeconomico della nazione in funzione dei mutamenti geoeconomici planetari in atto.

Criticità e debolezze che appaiono evidenti anche in rapporto all’evoluzione storica delle mafie e alla lotta alle attuali consorterie criminali, intese come holding criminali sempre più internazionalizzate, digitalizzate, pervasive e ramificate, per la cogestione degli affari non più regionali o nazionali ma globalizzati.

Proprio queste criticità del Sistema Paese sottolineano ulteriori fragilità territoriali che declinano distorsioni sui fenomeni di accumulazione e allocazione del capitale, sulle condizioni di crescita e di successo dell’economia meridionale, che ha in sé elevati potenziali di sviluppo, ma anche problemi di controllo del territorio, di infiltrazioni criminali nel tessuto politico, sociale ed economico, all’interno di un più esteso problema di controllo che oggi è diventato nazionale, europeo e globalizzato.

 Utili  riflessioni su temi strategici per la nazione e ancor più per il Mezzogiorno, come quello della scuola, tra formazione ed educazione, dell’etica e della legalità come prodromi di crescita sociale; dell’infrastrutturazione materiale e immateriale; dei modelli endogeni di crescita in rapporto alla qualità istituzionale, della digitalizzazione e sburocratizzazione; il tema della formazione di capitale umano per le aziende, i processi di  internazionalizzazione del sistema produttivo, la dotazione dei  servizi e l’inclusione sociale, temi che al Sud necessitano di essere discussi e risolti.

La coopetizione internazionale è una delle sfide strategiche decisive per elevare il posizionamento economico – reputazionale del Paese e soprattutto di territori marginali come il Sud dotati di:

  • Grandi potenzialità nel settore turistico, culturale, ambientale e agroalimentare
  • Molte opportunità nella localizzazione di ecosistemi dell’elettronica e sulle piattaforme logistiche ed energetiche strategiche per l’intera rete infrastrutturale e intermodale italiana.

Sintesi degli interessi strategici del Paese nel Mediterraneo

Il quadro degli interessi nazionali nel settori della blue economy evidenza grandi opportunità per il Paese per tornare a recitare un ruolo di primaria grandezza sul Mediterraneo allargato, forte della sua proiezione geografica e della sua postura geoeconomica. Ma per essere competitivi bisogna fare uno sforzo di integrazione infrastrutturale materiale e immateriale, specialmente al Sud: shipping diversificato, portualità reticolare, retro portualità integrata tra territorio e porto, logistica e trasporti intermodali, infrastrutturazione immateriale (I.A., robotica, sistemi di comunicazione e identificazione IOT, banda larga), maggiore localizzazione delle FFAA al Sud per monitoraggio, controllo e deterrenza lungo la sea line comunication e sui 5 domini per tutelare asset strategici, vigilanza e controllo della ZEE,  contrasto al terrorismo e all’immigrazione clandestina, contrasto holding criminali e traffici illeciti DARC.

Solo così il Mediterraneo con i suoi traffici, la logistica internazionale, la gestione dei flussi energetici potrà ritornare a essere quel mare nostrum allargato su cui l’Italia potrà giocare una partita non solo di rilancio della sua proiezione geostrategica e geoeconomica, ma recitare un ruolo geopolitico di primaria grandezza come potenza regionale.

Alcuni dati

Dai porti italiani si muove un interscambio commerciale col resto del mondo pari a circa 900 miliardi di euro, con un valore aggiunto di circa 90 mld. Il sistema portuale, logistico e dei trasporti rappresenta un asset integrato straordinario per il Paese e per l’accesso della manifattura italiana ai mercati internazionali e ai consumatori.

Se prendiamo i dati pre covid 2018, su un totale di 205miliardi di Euro di esportazioni extra UE dell’Italia,  il 55%, 112 miliardi,  è partita dai porti italiani. Nello stesso anno su un totale di 463 mld di Euro di esportazioni italiane circa il 30 %, 140 mld, sono partite dai porti.

Oggi dopo oltre due anni  di crisi pandemica che ha contratto l’economia mondiale e in concomitanza della Guerra Russo-Ucraina che ne sta frenando l’integrazione e la crescita, l’interscambio commerciale marittimo rappresenta ancora il 70% del valore complessivo del commercio internazionale e il 90% del volume mondiale.

Il sistema della logistica e il sistema dei trasporti marittimi, se calcolati nella loro globalità,  rappresentano il 12% del PIL mondiale.

Portualità, logistica e trasporti marittimi sono asset primari per il nostro Paese, e proprio in questi settori si gioca una partita fondamentale nella geopolitica dei commerci planetari, settori che continuano a crescere nonostante le tensioni geopolitiche e geoeconomiche internazionali, tra USA, Russia, Europa e Cina.

L’Accorciamento della supply chain per la pandemia prima e la guerra russo ucraina successivamente, pone mutamenti nella localizzazione produttiva attraverso fenomeni e processi di Reshoring e Friendshoring che riguardano  oltre la metà delle  aziende europee e americane che, negli anni, hanno delocalizzato le loro  produzioni in Asia e in Cina in particolare.

Nonostante questi riposizionamenti continua l’aumento di integrazione e scambi tra Cina e Europa, sia nel settore marittimo lungo la Belt And Road Initiative, sia  a livello terrestre su rotaia,  dove l’aumento dei treni merci segna un + 40% l’anno  e oggi tocca circa 170 citta e 23 paesi.

Si sta assistendo in  questi anni ad una forte integrazione verticale tra grandi vettori e attività logistiche e terminalistiche portuali e un altrettanto decisa integrazione orizzontale. I primi 10 top player marittimi rappresentano l’84% della quota di mercato e condizionano le scelte di approdo ai porti mediterranei sulla base dell’efficienza operativa dei terminal e della logistica, della efficienza della burocrazia e della presenza di servizi avanzati non solo nei porti e nei retroporti ma anche nei sistemi di collegamento con aree metropolitane o aree interne, comprensive di sistemi di trasporto integrato e intermodale.

Il mediterraneo ha l’1% delle acque totali del pianeta ma movimenta circa 2 miliardi di tonnellate di merci, oltre 60 milioni di container. Sono più di 20.000 navi container all’anno che transitano da Suez e 100.000 da Gibilterra.  Il mediterraneo costituisce il 30% del traffico di petrolio, il 34% di gas, concentra il 20% del traffico marittimo mondiale in oltre 50 porti internazionali e 18 di livello primario con oltre 1 milione di TEU, raggiungendo per la prima volta l’operatività dei porti del Nord Europa e riducendo costantemente il gap di  efficienza con il North Range.

Ed ‘è nel Mediterraneo che l’Italia può giocare la sua partita tra i grandi player dello shipping e i grandi porti gateway e transhipment, ma anche su quelli minori serviti da navi fedeer e ro-ro in un processo di regionalizzazione della globalizzazione. Questa caratteristica peculiare del Paese e del Mezzogiorno in particolare, rappresenta un fattore strategico di straordinaria  valenza che espande la nostra influenza economica, ma anche geostrategica nel Mediterraneo, ponendo il Paese come piattaforma tri-continentale, attraverso un posizionamento geografico di vantaggio strategico nel cuore del Mare Superiore,  in tutti i settori fondamentali, asse terminalistico logistico, infrastrutturale  ed energetico d’Europa.

Ma è necessario intervenire nei prossimi anni sui diversi settori che rafforzano la nostra competitività internazionale, anche rispetto a partner di prossimità come la Francia, ridimensionando le sue pretese di guidare il processo di integrazione mediterranea ed europea scavalcando la multipolarità decisionale dell’Ue, perseguendo interessi particolaristici nel Mediterraneo e in Africa in competizione con l’Italia, ma anche nella politica della Difesa europea e nella diplomazia, imponendo nei fatti e ritagliandosi un ruolo francotedesco-centrico che destruttura l’idea stessa di Europa.

Dati aggregati della portualità italiana:

  • Il valore della blue economy vale oltre 52 miliardi di euro di valore aggiunto, 225.000 aziende e oltre 92.000 addetti e attiva altri 80 miliardi di valore aggiunto per effetto moltiplicatore delle filiere di attività connesse sfiorando il 10% del PIL.
  • L’Italia è un colosso nei traffici marittimi con 300 km di coste occupati da più di 700 porti, realizza il 36% del volume complessivo di traffico nel Mediterraneo.
  • Nel I° semestre 2022 l’interscambio italiano via mare ha superato i 184 miliardi di euro con un +42% su base annua
  • Con un +5,1% dell’attività dei porti italiani il Paese si pone come area di maggior crescita nel settore, con risultati eccellenti soprattutto dei porti meridionali.
  • I traffici portuali nel I° semestre 2022 hanno fatto realizzare un +7% in media e 244 milioni di
  • Autostrade del mare in Italia +60% dal 2012 con un aumento dei processi di integrazione intermodale: mare – ferrovia – gomma.
  • I fondi PNRR assegnati al settore sfiorano i 5 miliardi, dedicati alla efficientizzazione dei porti, alla sostenibilità, all’accessibilità, allo sviluppo, alla resilienza, alla digitalizzazione, alla logistica e alla competitività della Blue Growth.
  • I Porti del Sud realizzano il 45% del traffico merci totale italiano (doppio rispetto al contributo del Sud sul PIL nazionale del 22%) con un numero di  addetti e numero e di imprese ad alta incidenza rispetto alla media degli altri settori, con un  peso del traffico marittimo sul traffico merci totale del 64%, il doppio della media Paese, volano di sviluppo ad alto potenziale di crescita e competitività
  • L’interscambio del Sud via mare nel primo semestre supera i 41 miliardi di euro, +53% rispetto al 2021 ( Italia + 42%).
  • Il peso della blue economy al Sud rappresenta quasi il 12% del suo Pil realizzando performance di tutto rispetto.
  • Il Mezzogiorno nel comparto energy rappresenta quote del 47% dell’interscambio italiano di petrolio via mare, oltre che rappresentare una piattaforma di stoccaggio delle pipeline dal Nord Africa e dall’Asia: TAP proveniente dall’Azerbaijan, Gasdotto Transmed dall’Algeria, Green Stream dalla Libia, in studio quello EastMed Poseidon da Israele.
  • Le autostrade del mare nel Sud , traffico ro-ro, rappresentano il 50% del comparto nazionale.

 

 Opzioni su cui puntare per non disperdere fattori strategici di competitività

  • Attuazione delle ZES meridionali nell’ambito di strategie dei piani di sviluppo per rendere sinergici e integrati le aree industriali.
  • Infrastrutture di accesso ai porti e integrazione intermodale dei trasporti, collegamento con i territori,  digitalizzazione ed efficientamento energetico delle aree.
  • Rafforzamento strutturale e qualitativo del settore, trasporto-logistico-portuale attraverso semplificazione, sburocratizzazione, efficienza.
  • Rapidità delle procedure doganali e controlli automatizzati.
  • Digitalizzazione funzionale, automazione avanzata, ICT, robotica, sistemi di comunicazione e controllo IOT.
  • Efficientizzazione delle aree di stoccaggio container e adeguamento degli spazi di manovra.
  • Drenaggio dei fondali, miglioramento degli accosti e dell’accessibilità marittima ed efficientamento dell’ultimo miglio.
  • Integrazione e interconnessione tra porto e rete stradale, aeroportuale e ferroviaria, sottodimensionata in Italia del 30% rispetto alla media UE e che secondo il Green Deal della Commissione Europea dovrebbe triplicare raggiungendo il 30% nel 2030.
  • Interconnessione dei nodi e delle reti transeuropee Core Network e Comprensive Network. Corridoi TEN-T composti da infrastrutture lineari come le linee ferroviarie, stradali e i corsi fluviali per il cabotaggio, ma anche da  infrastrutture puntuali come i porti, gli interporti, gli aeroporti e i nodi urbani,  integrati con i corridoi italiani e la rete di connettività intermodale per lo sviluppo di un’interoperabilità delle infrastrutture transfrontaliere
  • Eliminazione dei choke point e miglioramento dei collegamenti delle connettività di ultimo miglio tra i nodi e i terminal intermodali di trasporto.
  • Razionalizzazione e integrazione reticolare e maggior sicurezza e accoglienza con porti minori turistici e ro-ro che garantiscono estensione della rete e prossimità e presenza territoriale.

 

Gap infrastrutturali

 L’Italia per qualità ed efficienza, delle infrastrutture portuali è al 26°posto, superata da tutti i Paesi UE dell’area Mediterranea.

  • Il paese per investimenti e infrastrutture nel settore dei trasporti è al 19° posto nella Ue a 27 .
  • Per qualità delle infrastrutture in Europa siamo al 9° posto
  • Occupiamo il 19° posto per Logistic Performance Index, graduatoria mondiale per costi e tempi associati alla logistica.
  • Per il Port liner shipping Connectivity Index, il primo porto italiano è Genova al 31° posto per connessione di un porto alla rete logistica globale, indice UNCTAD
  • La mancanza di uno sportello unico in Italia genera 177 procedimenti amministrativi pubblici, afferenti a 17 amministrazioni pubbliche diverse, 20.000 ore di lavoro perse ogni anno, costo ulteriore dell’11% per le imprese italiane della logistica rispetto alla media UE. Gap logistico infrastrutturale valutato in oltre 40 miliardi di euro di costi e in 70 miliardi di euro in minori esportazioni, 30 dei quali per oneri burocratici e ritardi digitali.
  • Elevato costo del lavoro, mancanza di formazione tecnologica delle risorse umane, servizi avanzati carenti, poca integrazione tra mondo delle imprese, della ricerca pubblica e privata che frena i processi di reshoring,  specie nelle aree meridionali a più alta propensione localizzativa e a più alta competitività  potenziale nel Mediterraneo, ciò penalizza le imprese nazionali e quelle delocalizzate all’estero, ma riduce anche l’attrattività degli IDE.
  • Sistema portuale e logistico poco razionalizzato, con presenza diffusa di traffico multi-purpose con basso livello di specializzazione che aumenta i tempi e i costi operativi, una generale limitata disponibilità di spazi retroportuali, non ottimizzazione dell’uso delle risorse, mancanza di uno sviluppo integrato che determina scarso coordinamento con gli altri porti

Nonostante queste criticità nel primo semestre 2022 nei porti italiani il traffico container è aumentato del 7% raggiungendo i 6 milioni di Teu,  con un exploit di Gioia Tauro con un + 17%,  che lo colloca tra i principali porti del Mediterraneo. Nello stesso periodo quelli mediterranei, esclusi quelli italiani, hanno avuto una contrazione dell’1,2%, quelli del North Range  -3,8%.

Da questi dati possiamo trarre alcune sintetiche considerazioni.

  • Il settore logistico, portuale e dei trasporti marittimi è un asset fondamentale per la ripresa e la competitività di tutto il Paese.
  • La Blue Economy ha margini di sviluppo notevoli e rappresenta uno degli asset principali della nazione, nonostante problemi di integrazione dei nodi, di valorizzazione della rete infrastrutturale, mancanza di visione politica storica nelle scelte di potenziamento e finanziamento degli asset strategici marittimi del Paese.
  • Il sistema dei trasporti intermodali è strategico per connettere il Paese e per l’interoperabilità con i corridoi Core transeuropei.
  • La qualità delle infrastrutture italiane va efficientata nel quadro strategico di connettività globale materiale e immateriale.
  • Il sistema dei trasporti va connesso alle aree metropolitane, periferiche e marginali, fermo restando che il Paese ha la metà delle reti metropolitane e un terzo della rete tramviaria della media UE.
  • Il Paese è agganciato al nord Europa tramite infrastrutture importanti a est, a nord e a ovest ma ha una proiezione strategica straordinariamente determinante nel Mediterraneo allargato tramite i porti del Mezzogiorno che stanno ottenendo risultati eccellenti, nonostante gap e criticità imputabili alla miopia istituzionale dei decenni passati.
  • Il Paese, e il Sud in particolare, è piattaforma continentale per energia, trasporti, infrastrutture di connessione, logistica connettiva integrata, potendo contare su oltre 8000 Km di coste di cui più di  6000 Km sono ubicate al Meridione
  • Il Paese, e il Sud nello specifico, è candidato naturale ad assumere tramite le FFAA nazionali, un ruolo di monitoraggio controllo e deterrenza sui cinque domini per la stabilità e la pace nel mare fra le terre, ma anche per la tutela degli interessi nazionale (energia, traffici commerciali, sfruttamento e sicurezza dei giacimenti sottomarini, sicurezza degli oleodotti, delle strutture offshore e degli snodi logistici ed energetici fossili e rinnovabili, lotta alla criminalità proiezione di potenza, Paese guida relazionale e diplomatica con i paesi MENA.
  • L’Italia in virtù della sua proiezione geografica può e deve assume un ruolo guida per la responsabilità del controllo del Mediterraneo vasto, dopo lo slittamento degli USA in Indopacifico e nell’area levantina, ma deve anche assumere un ruolo prioritario di rilancio delle politiche per il Mediterraneo, quelle di vicinato, relazionali, diplomatiche e geoeconomiche con i paesi della riva sud che saranno determinanti, non solo per le forniture energetiche fossili e green (idrogeno, elettrico, solare) , ma che stanno crescendo come poli e snodi del traffico portuale mondializzato e rappresentano un interscambio fondamentale delle nostre imprese e dei nostri interessi nazionali.

 Un sistema infrastrutturale moderno ed efficiente, risponde ai fabbisogni di accessibilità del Paese ai mercati internazionali e alla mobilità della nazione, attraverso l’interconnessione infrastrutturale nodale dei territori per l’efficientamento della catena logistica su scala globale. L’intermodalità dei trasporti di prossimità ai porti e la capacità dei retroporti di trasformarsi in poli di attrazione localizzativa e centri di innovazione tecnologica aumentano l’attrattività dei porti dotati di efficienza operativa.

Risulta quindi indispensabile attuare investimenti concentrati in :

  • Progetti green.
  • Politiche logistiche all’interno dei piani industriali
  • Sburocratizzazione, digitalizzazione, innovazione tecnologica e un piano di gestione globale delle Zone Economiche Speciali più flessibile e autonomo.
  • Istituzione delle Free Zone, esenzione di IVA e dazi per le merci extra UE, sul modello dei porti-franchi inglesi.
  • Distretti industriali intermodali in cui ottimizzare flussi import/ export attraverso il trasporto sostenibile.
  • Piano di attrazione degli investimenti nei district logistic
  • Attraversamento veloce del Paese e Piano ferroviario nazionale integrato AV/AC e Ponte sullo Stretto
  • Intermodalità avanzata.
  • Incentivi alla ricerca e sviluppo in cui l’Italia investe meno della metà della Germania e meno della media UE.
  • Vicinanza tra mondo accademico, mondo della ricerca, tessuto imprenditoriale e istituti di alta specializzazione nelle aree meridionali in cui far convergere i processi di reshoring, friendshoring e nearshoring
  • Politiche complessive di collaborazione con le economie emergenti della sponda sud del Mediterraneo e del Medio Oriente, anche attraverso un miglior uso del nostro soft power e un maggior potere relazionale.
  • Rafforzamento del sistema portuale del Sud e della sua infrastrutturazione di rete, collegando porti, specializzando e valorizzando i retroporti, valorizzando i water front delle citta, collegando, attraverso una efficiente rete di trasporto intermodale integrata a livello nazionale, la rete e i nodi dei corridoi TEN-T, eliminando colli di bottiglia e inefficienze strutturali.

Connettere il territorio italiano vuol dire creare sinergie sistemiche tra le   diverse aree del Paese che in parte sono già caratterizzate da rapporti di interdipendenza funzionale e da relazioni di subfornitura in diversi settori: Siderurgia, Energia, Petrolchimica, Automotive, Aerospazio, Cantieristica, ICT.

Già oggi, le Regioni meridionali producono il 52,3% di energie rinnovabili del Paese, eolico, solare e bioenergie, il 91% della produzione a terra di gas, futuro hub europeo dell’idrogeno, come collegamento tra Europa e Mediterraneo del sud e di implementazione delle catene del freddo dell’agroalimentare in associazione ai rigassificatori.

Anche nel Mediterraneo Allargato il Sud Italia risulta essere competitivo e attrattivo come potenziale piattaforma strategica di connessione e congiunzione tra diverse sponde attraverso lo sviluppo di asset strategici:

  1. Blue Growth
  2. Hub per corridoi energetici fossili e green
  3. Investimenti infrastrutturali di reticolazione dei mercati regionali MED
  4. Sviluppo del settore ambientale, turistico culturale e agroalimentare
  5. come centro di competenze per le università mediterranee.

 

 

 

Geopolitica e geostrategia del mare Mediterraneo

 Le recenti crisi finanziarie e geopolitiche, la guerra russo-ucraina, l’avanzata prepotente di nuovi attori sul palcoscenico mondiale come i paesi del BRICS, o paesi sempre più assertivi come Turchia,  Israele e  Algeria, la crisi covid che ancora permane sullo sfondo di ulteriori ceppi pandemici e il rischio di allargamento di malattie endemiche nella fascia sub sahariana, come febbre gialla, dengue, marburg, ebola, ha spinto e spingerà sempre più gli Stati ad assumere un ruolo decisivo nel controllo e nel monitoraggio delle proprie frontiere liquide.

Una ritrovata azione nell’indirizzare l’economia, recuperando un ruolo attivo nei settori strategici, anche attraverso strumenti come il golden power, ruolo che sembrava definitivamente perduto dopo le politiche liberiste e le dismissioni degli anni passati.

Ora che il Mediterraneo sta tornando centrale negli interessi, non solo degli Stati che si affacciano sulle sue sponde, ma anche per le politiche di penetrazione economica e influenza politica di Cina, Stati Uniti, Russia, Francia, Turchia e finanche della Germania che proprio mediterranea non è.

Certo il rischio che il Mezzogiorno, e ancor più le regioni più deboli all’interno di questa macroarea, resti tagliato fuori da questo riposizionamento strategico, non solo nazionale, è nelle probabilità ma ciò danneggerebbe non solo le aree meridionali ma anche il Sistema Paese nel suo complesso.

Oggi ci ritroviamo con un aumento considerevole di liquidità di cui una parte, è utile ricordarlo, è a debito e andrà restituita.

Sarà quindi necessario organizzare le risorse umane, politiche, imprenditoriali e sociali finalizzando idee e progetti, coordinandoli con i processi amministrativi e i tempi burocratici, per avere una gestione efficiente di questo surplus di fondi a scadenza che renda più organico il Paese e proattivo il Mezzogiorno, soprattutto ricucendosi un ruolo centrale nel Mediterraneo, centro di traffici mondiali di merci, di petrolio e gas, di energia green come idrogeno ed elettrico.

Il progetto di interconnessione elettrica TERNA -STEG -CEF con la Tunisia attraverso un ponte energetico sottomarino di 600MW, o i collegamenti energetici con cavi sub marini a oltre 2000 metri di profondità di Tyrrhenian link, interconnessione di TERNA,   per collegare in modo più efficiente il Paese con una rete 1000 KM e 1000 Mw di potenza tra Sicilia, Campania e Sardegna sono esempi di quanto sia tornata centrale l’area mediterranea in questi settori.

Competitività del Paese nel settore integrato di trasporti, infrastrutture, e logistica del mare.

Le reti e i nodi infrastrutturali migliorano l’accessibilità ai territori, l’efficienza della mobilità, integrano le aree marginali con le aree interne e costiere, rafforzano le interconnessioni tra porti e interporti, offrono tutta una serie di vantaggi  di localizzazione industriale e di attrazione degli investimenti pubblici e privati, interni ed esteri.

La dotazione di infrastrutture, dunque, consolida i processi di coesione e integrazione areale, amplificando le opportunità per il tessuto industriale e i servizi dedicati, amplia filiere industriali stanziate nei retroporti e localizza le piattaforme logistiche in aree di prossimità, di produzione e di consumo, realizzando un’economia circolare sostenibile che rivitalizza il sistema Paese.

L’integrazione tra le ZES del Sud e le ZLS localizzate nel  Centro e nel Nord del Paese, non può che fra crescere i livelli di competitività all’interno di quadro strategico di infrastrutturazione e integrazione della piattaforme logistiche, dei trasporti e della marittimità in generale. La predisposizione di piani di intermodalità nazionale connessi alle reti TEN-T pone una sfida alla reticolazione infrastrutturale su più livelli, nazionale, euro-mediterraneo e globale.

Situazioni critiche

 I noli marittimi ancora molto alti, nuovi lockdown in Cina per varianti del virus, rallentamento dell’economia globale cinese  attraversata dalla  crisi di molti settori interni, immobiliare e welfare, elevati costi dell’energia e di materie prime a causa della guerra russo-ucraina, rincaro dei prezzi generali che ha portato a un inflazione vicino alle due cifre anche nell’area Ue più esposta alle importazioni di energia,  hanno messo in discussione il modello delle catene globali di produzione e distribuzione fondate sui processi di interdipendenze produttive della globalizzazione e sulla delocalizzazione in Cina, fabbrica globale del pianeta.

Il flusso continuo della catena di distribuzione delle merci e l’orientamento produttivo verso processi di  just in time hanno in questi anni  annullato per molto tempo le scorte di magazzino, producendo in relazione alla domanda, sostenuta anche da un vorticoso processo di e-commerce, sottovalutando i rischi di un blocco delle catene di approvvigionamento  sino centriche.

Il caso dell’incaglio nel canale di Suez della  nave portacontainer cinese Ever Given nel marzo del 2021 ha portato al blocco di 6 giorni dell’arteria commerciale egiziana  con una perdita giornaliera di quasi 10 mld di euro per ritardi nelle consegne delle merci.

In un bacino come il Mediterraneo dove transita quasi un terzo dei servizi di linea del pianeta ciò ha significato mancanza di materie prime e semilavorati, ma soprattutto di semiconduttori e di microchip con blocchi nei processi produttivi nei mercati tecnologici europei e per l’Italia, che nel Medio Oriente indirizza circa il 25% delle sue esportazioni.

Oggi, dunque, sempre più si riflette sui processi di ricollocazione industriale attraverso piani di reshoring, friendshoring e nearshoring per problemi dovuti ai maggiori costi energetici, ai tempi del trasporto, all’aumento del costo della vita dei paesi asiatici, alle criticità di alcune aree e in alcuni choke point diventati più instabili. Ricollocazione  rafforzata anche dalla paventata e possibile, oltre che probabile, guerra, per ora solo commerciale, che si sta giocando tra Cina e Usa in indopacifico e alla questione di Taiwan, chiusa all’interno del contenimento del Pase del Dragone nel quadrilatero QUAD.

Il processo di reshoring dei processi produttivi  incontra, però, molti più problemi nel breve e nel medio termine di quanto possa sembrare logico, soprattutto per quelle imprese labour intensive che si troverebbero costrette a competere su una variabile di costo i cui differenziali non permettono ancora di competere a livello planetario, per cui l’orientamento si sposta sulla localizzazione in  paesi vicini o in paesi amici, con cui si condividono norme, cultura, affidabilità politica. Tutto ciò per questioni di aumentata necessità di sicurezza, di minimizzazione dei rischi organizzativi e per preservare  il controllo sul ciclo produttivo, ma anche per permettere una migliore razionalizzazione dei processi di logistica, con una contestuale  riduzione dei tempi e dei costi di trasporto.

Italia e Francia che dal 2000 hanno spostato quasi mille aziende  in Asia hanno già iniziato, insieme a altri paesi europei  a ricollocare nel Mediterraneo parte delle loro aziende offshorizzate.

È in atto, dunque, un processo di integrazione regionale che vede in prima linea Tunisia, Egitto, Marocco ma anche Turchia, interessati da un intenso sviluppo di rotte marittime a corto raggio che valorizza i loro porti sempre più specializzati. Short Sea Shipping in cui l’Italia è il maggior operatore europeo con quote che raggiungono il 40% oltre che leader mondiale per flotta Ro-Ro.

Gli investimenti infrastrutturali, ambientali, sociali e di governo strategico (ESG) in un epoca di interconnettività materiale e immateriale, costituiscono arterie fondamentali di collegamento strutturale attraverso le quali i paesi più avanzati tecnologicamente e a livello infrastrutturale oltre che economico, influiscono sugli scenari geopolitici mondiali.

Ma anche le infrastrutturazioni immateriali hanno un peso determinante per le potenze economiche. Le tecnologie IOT permettono di collegare in rete autotreni, navi, gru e container unitizzati e di monitorare e tracciare le merci. Le applicazioni di ICT nei trasporti, nella logistica, nella portualità consentono risparmi di costo notevoli nella comunicazione integrata di macchine e apparecchiature informatiche. L’automazione e l’uso di intelligenza artificiale utilizzata nelle operazioni di stivaggio delle merci e dei container, nella guida delle navi senza equipaggio, nelle operazioni di carico scarico dei terminal, nella gestione del traffico e delle prenotazioni di ingresso ai porti aumentano produttività e efficienza. La blockchain permette la condivisione sicura e trasparente dei dati.

Analisi di pianificazione strategica

I punti di forza del Paese e del Sud.

L’Italia è crocevia e posizione geografica strategica per il trade globale, secondo paese UE per merci movimentate  su ferrovia ed elevata rete di porti, sviluppo elevato di autostrade del mare,  bassa incidenza del rischio Paese in ambito securitario, marchio del Made in Italy riconosciuto in tutto il mondo per qualità e affidabilità, soft power ancora non pienamente sfruttato ma con un elevato potenziale di supporto all’interesse nazionale, una rete di imprese di qualità con elevate economie di localizzazione e una catena integrata  di aziende di subfornitura diversificata che da continuità ai processi produttivi interni.

Punti di debolezza del Paese.

Nonostante la formazione umana e la specializzazione delle attività è mediamente molto più elevata in Italia certamente il costo del lavoro è più alto rispetto alle altre realtà del sud est europeo, Croazia, Serbia, Bosnia, Montenegro, Macedonia e Albania  e all’area Mena, dovuto anche al regime della tutele sul lavoro, a vincoli e normative ambientali, alle condizioni strutturali generali, al costo della vita.

Divari regionali di sviluppo, carenze di integrazione logistica e infrastrutturale, criticità di collegamenti, oneri burocratici e fiscali elevati, bassa intermodalità a livello sistemico, pochi investimenti in ricerca e sviluppo e innovazione tecnologica anche innestata all’interno di porti, interporti e aree di localizzazione industriale per aziende vocate all’esportazione, in particolar modo nel meridione.

Abbiamo una grande opportunità di sviluppo nel settore marittimo e nell’economia del mare, attraverso la piena attuazione delle Zes, ma come già detto occorre mettere a sistema l’apparato logistico del centro nord con le realtà portuali del Sud, integrarli con sistemi intermodali di trasporto, efficientare gli scambi e raccordare i nodi e le reti territoriali con quelle nazionali, quelle del mediterraneo e quelle europee. Ma anche collegare i retroporti con gli interporti e le aree interne, costituendo un vero sistema integrato del tessuto economico-produttivo e della ricerca di base, sperimentale  e applicata.

Tutto questo rende attrattivo un sistema portuale, attraendo operatori globali dello shipping, localizzando le imprese strategiche nel suo intorno, rendendo attrattivi gli investimenti nazionali, pubblici e privati, richiamando sul territorio IDE.

Il Bacino del  Mediterraneo è al quarto posto come area di attrazione di investimenti diretti dall’estero con uno stock di 13 trilioni di dollari e il Sud con la sua marittimità centrografica è già polo di attrazione per i flussi provenienti dal Mediterraneo, realizzando una rete regionale dei traffici grazie alle interdipendenze settoriali.

Ma cosa significa attuare pienamente le ZES, vuol dire renderle operative, funzionali attraverso una piena autorità e una piena autonomia della governance, anche attraverso lo sportello unico che aumenta le  semplificazioni burocratiche, riducendo i costi e i tempi delle autorizzazioni.

Significa  attuare un regime fiscale di vantaggio per le attività economiche all’interno delle ZES, garantire un regime di aiuti finanziari a sostegno  del tessuto imprenditoriale localizzato, sistemizzare e snellire l’iter operativo dei  contratti di sviluppo per le  zone economiche speciali per finanziare investimenti di grandi dimensione nel settore industriale, agroindustriale, turistico e ambientale, sostenendo la competitività del sistema produttivo nazionale e la sua integrazione.

Ma vuol dire anche non perdere terreno rispetto agli altri competitor areali,  predisponendo delle zone franche interclues: aree dove le  merci extra-europee in entrata non sono considerate merci importate, e vengono esentate in regime di sospensione dal pagamento di IVA e dazi doganali.

L’esempio di benchmark di Tanger Med, porto oggi  multipurpose che integra traffico transhipment, passeggeri e traffico Roll-on/ Roll-off.

Terminal inaugurato solo nel 2007 come porto transhipment e oggi leader del Mediterraneo dimostra che la realizzazione di una  zona economica speciale efficiente, (che ha coinvolto operatori dello shipping, della portualità  e una forte volontà politica, che ha messo a disposizione un valido sistema di finanziamenti e sgravi funzionali certi e operativi) ha prodotto  una piattaforma logistica e industriale in cui già oggi operano oltre 1.000 aziende con 80.000 addetti.

Il Sud, con i ritardi  di una vera pianificazione nazionale dell’economia del mare e del settore marittimo industriale si ritrova, nonostante la grande disponibilità di Terminal,  con una scarsa infrastrutturazione logistica per la movimentazione e lo stoccaggio delle merci, una continuità  della struttura portuale elevata, ma caratterizzata da una frammentazione  della sua integrazione, pochi scali medio-grandi, e una polverizzazione di porti di media e piccola dimensione con bassa dotazione tecnologica

Malgrado tale dispersione strutturale ed inefficienza infrastrutturale materiale e immateriale, la distribuzione territoriale degli investimenti complessivi nei porti italiani per aree risulta di 4,6 miliardi nel Mezzogiorno (48%) rispetto ai  5 miliardi nel Centro-Nord (52%).

Queste criticità non hanno consentito di generare economie di scala del sistema portuale, inoltre il depotenziamento  dell’assetto logistico intermodale e delle infrastrutture di trasporto terrestri connesse al sistema portuale terminalistico hanno prodotto una scarsa  integrazione con la struttura del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), e di conseguenza con quella a più amplio raggio dei nodi portuali centrali della Rete Transeuropea dei Trasporti, TEN-T.

Servono, in conclusione, investimenti elevati nei servizi di gestione degli inland terminal, maggiori spazi logistici retroportuali, efficientamento dell’handling, la digitalizzazione e dematerializzazione delle procedure, operative e burocratiche dei porti. Politiche di efficientizzazione, come avviene nei porti leader del North Range sull’economia circolare del mare, l’elettrificazione delle banchine con processi di cold ironing, investimenti tech nella movimentazione logistica integrata.

Proprio nelle infrastrutture logistiche e in particolare in quelle dei trasporti, il Paese, con investimenti dedicati, ha sviluppato un idea organica di infrastrutture logistiche intermodali attraverso la realizzazione di interporti. L’Italia ha 24 interporti, 6 nei primi 15 europei, collegati con porti e aeroporti, in cui operano oltre 20.000 addetti e 1200 aziende, con una  superficie complessiva di quasi 45 milioni di mq.  Il 70% sono ubicati al Centro-Nord con l’ 81%  della superficie, il 30% nel Mezzogiorno con il restante 19% ma ancora insufficiente, specie se rapportato alle sue reali potenzialità .

Questo sistema di cerniera intermodale supportata da servizi avanzati  movimenta circa 65 milioni di tonnellate di merce e oltre 50.000 treni l’anno e quasi 30.000 mezzi pesanti, come dichiarato da UIR nel 2020. La rete nazionale degli interporti, inoltre, opera su tutte le direttrici e gli snodi ferroviari e stradali italiani attraverso i corridoi europei TENT.

Siamo un Paese importante che vanta anche un eccellente Marina Militare in fase di espansione, con servizi di cooperazione  internazionale e interoperabilità con le altre forze armate per ciò che attiene il monitoraggio, il controllo e la deterrenza sul mediterraneo allargato con sistemi, attrezzature e mezzi di ultima generazione, ottimi servizi della Guardia Costiera sulle criticità in acque interne, unitamente al controllo della guardia di finanza nella lotta ai traffici illeciti.

L’Italia vanta la 5^ flotta mercantile nei paesi del  G20, la 1^ nel mondo di navi Ro-Ro, driver del cambiamento in questo momento di transizione energetica e di riposizionamento industriale.

Occorrono, però, programmi precisi con risultati prospettici verificabili e sinergie realizzabili tra settori tradizionali e settori innovativi, ma soprattutto, preliminarmente, necessitano strutture, risorse umane e organizzative in seno agli enti pianificatori e decisori che a oggi appaiono insufficienti a questo ambizioso Piano di Infrastrutturazione e dei Trasporti Integrati.

Ancor più occorrono sinergie tra il mondo accademico e della ricerca privata, il mondo imprenditoriale, quello finanziario e tra questi e la politica, nell’interesse del Paese e dei territori.

 

mappa degli interporti italiani- Rivista Tir

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